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我省公共自行车已实现13市全覆盖但收支平衡仍是难题服务做到家才能骑得远搜了

发布时间:2019-10-09 11:05:08 阅读: 来源:聚氨酯直埋保温管厂家

我省公共自行车已实现13市全覆盖,但收支平衡仍是难题 ——服务做到家,才能“骑”得远

中国江苏网1月21日讯 10日上午,南京河西公共自行车事业部向去年借车次数最多的10位市民,颁发“年度环保之星”荣誉证书和奖品。其中,刘卫东借车1927次,骑行时间达124940分钟。眼下,我省13个省辖市全部拥有公共自行车,人们的生活正悄然随之改变。

在南京,交250元押金,首次充值50元,就可办一张公共自行车租赁卡,两小时内免费使用,对大部分人而言,这几乎等于免费。那么,公共自行车的运行收益从何而来?车轮持续转下去靠什么支撑?

收支平衡,离不开政策扶持

设备投入、车辆维护、人员工资、后台客服,需要很多钱。南京河西公共自行车管理员孙金宝感慨,公司做这事不容易,基本都是公益性质。那么,钱从哪里来?

南京河西公共自行车事业部部长田峰告诉记者,“河西模式”系独立运营、自负盈亏,政府给予广告资源等政策支持。“河西新城公司已投资5000万元,运营费主要靠广告收益。比如站点灯箱广告,打包招标广告公司负责运作;其次是自行车车身和车桩的广告;还有单位不定期搞活动,付费使用一批自行车。”

南京河西选用的自行车每辆900多元,虽一次性采购成本较高,但折旧可达5年以上,后期维护成本较低。为尽可能节约人员成本,企业采用“点工”制,管理员们只在早晚高峰上岗,其他时间安排人员沿途巡查。“相比无锡、杭州、苏州、扬州等地,南京依靠租赁点周边广告牌,基本可以做到收支平衡,做得是比较好的。”田峰说。

未来南京主城区发展公共自行车将采用“河西模式”,由河西新城建设发展有限公司公共自行车事业部统一运作。

建管模式多样,都在探索中

公共自行车建设运营,目前各地都在探索之中。公共交通领域专家、北京常州BRT工程顾问徐康明介绍,国内外城市主要采用如下几种模式:政府承担建设运营的所有费用;由一家或几家公司投入建设运营费用,公司享有冠名权,伦敦、纽约的公共自行车就是如此,费用由银行、保险公司支付;公司承担所有费用,政府提供广告资源;公司、政府分担建设运营费用等。

国内发展公共自行车起步较早城市中,武汉采取“政府主导扶持,企业投资运营”的模式,由企业出资建设站亭配置车辆,政府免费出让商业核心区广告位。不过,由于后期管理脱节,维护成本高,广告收益不够,运营不太理想。

杭州采用的运营模式为:前期政府补贴3个亿,每年再补贴数千万元,企业通过站点、车身广告、碳排放交易等创收;省内苏州、昆山则是政府购买服务,按2000元/辆给予公共自行车运行企业补贴,企业只管做好服务。

宜兴市公共自行车于2012年12月投运,现有站点115个、车辆2600辆,在无锡地区率先实现公共自行车网络主城区全覆盖。该市政府采用购买服务,通过充分竞争引入性价比最高的专业公司承担运营。政府一年投入400多万,市民免费使用,通过诚信打分规范市民行为。两年多来,该市共办理诚信借车卡近8万张,每日借车量持续保持1.5万辆次以上。

精细管理,将公共服务做到位

与公交、地铁不同,公共自行车不属于传统公共交通体系,其运营发展关键在找到适合的可持续方式。专家表示,发展公共自行车筹资主体较多,可以是政府、企业,也可通过政府购买服务等形式。

像巴黎的公共自行车项目,以高覆盖率、高使用率及借还便捷闻名,平均每隔300米就有一个站点,项目和广告公司合作,政府和纳税人没出一分钱。自助出租服务系统从2007年7月启动,加之巴黎火车和地铁允许携带自行车上车,大大方便了市民及旅游者。

在全国县级市中率先推广公共自行车的江阴,这几年则在苦苦支撑:2008年,江阴共设置20个网点、500辆自行车,至去年底网点仅增一个,车辆未增加。“江阴模式”以政府自营为主,站点建设、车辆购置维护及日常运营管理全部由政府投资,至今累计投入870余万元。虽以广告置换形式与广告公司合作,由其负责建设、维护站点亭棚,相应使用广告资源,但公司一直喊亏。“主要问题是,对公共自行车,政府的公益定位与企业盈利目标有冲突,在广告内容、发布形式、维护等方面意见不统一。”当地知情人士说。

作为公益性民生项目,公共自行车短期内实现盈利可能性很小,从立项建设到日常运营,政府部门尚需加强监管和政策扶持,其中精细管理尤为关键,企业通过广告等来获益,也需进一步提升市场运作水平。“首先要将公共服务做到位,由此放大广告效应,企业获得高回报可能,公共自行车也就能骑得更久、更远。”徐康明说。

本报记者吕妍马薇曹旭超杭春燕

原标题:我省公共自行车已实现13市全覆盖,但收支平衡仍是难题 ——服务做到家,才能“骑”得远

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